Kategoria: Merenkulku – Maritime

Kirjoittaja wpadminJulkaistu Kategoriat AMK - Bachelor, Liiketalous - Business, Merenkulku - Maritime

Kaksoistutkinto-opiskelijan harjoittelu: Euroopan meriliikenteen ’Single Window’ -ilmoitusjärjestelmän toteuttaminen kolmessa maassa

Euroopan unionin jäsenvaltiot, kuten Belgia, Alankomaat ja Ranska ovat velvollisia noudattamaan uusia EU-direktiivejä ja -määräyksiä. Yksi tällainen asetus, jonka kaikkien jäsenvaltioiden on toimeenpantava, on ”European Maritime Single Window environment (EMSWe)”. Asetus on suunniteltu helpottamaan alusten hallinnollisia prosesseja niiden saapuessa satamaan, ollessa satamassa ja lähtiessä satamasta.

Olen Morgan Michaux, 27-vuotias belgialainen kansainvälisen liiketoiminnan opiskelija ja suoritan kaksoistutkintoa Satakunnan ammattikorkeakoulussa (SAMK). Osana koulutusohjelmaa suoritin harjoitteluopintojakson SAMKin Merilogistiikan tutkimuskeskuksessa. Harjoittelussa keskityin tutkimaan ”European Maritime Single Window environment”-asetuksen toteuttamista Belgiassa, Alankomaissa ja Ranskassa.

”European Maritime Single Window environment” (EMSWe) on kaikkia EU:n jäsenmaita velvoittava asetus. Syy siihen, miksi valitsin kohteeksi nämä kolme maata, on se, että olen Belgian kansalainen ja osaan ranskaa, englantia ja hollantia. Kielitaitoni vuoksi pystyin saamaan tietoa erityisesti näistä maista.  

Harjoittelussani tehtäväni oli hankkia ja analysoida EMSWe:n täytäntöönpanoon liittyviä dokumentteja ja tietoa kolmesta edeltä mainitusta maasta. Kaikkien EU:n jäsenmaiden on toteutettava uusi asetus, mutta jokainen maa voi valita, miten asetuksen tavoite saavutetaan, eikä toteutus etene samalla nopeudella eri maissa. 

Mikä on EMSWe?

European Maritime Single Window Environment (EMSWe) on EU:n asetus, jonka tavoitteena on luoda yhtenäinen meriliikenteen ilmoitusjärjestelmä, jossa kaikki jäsenvaltiot jakavat tietoja satamiinsa saapuvista ja sieltä lähtevistä aluksista.

Uusi asetus korvaa vuonna 2010 annetun ilmoitusdirektiivin (RFD). Samoin kuin edeltäjänsä, European Maritime Single Window (EMSWe) pyrkii virtaviivaistamaan hallintoprosesseja. Yhdenmukaistamalla vaaditut asiakirjat varustamoiden, liikenteenharjoittajien ja agenttien välillä, ilmoitus tarvitsee toimittaa vain kerran. EMSWe ja kansalliset ilmoitusjärjestelmät jakavat nämä ilmoitustiedot asianomaisten viranomaisten kanssa.

Kuva 1. Ilmoitusjärjestelmän rakenne (European Commission et al., 2015, p. 12)
Kuva 1. Ilmoitusjärjestelmän rakenne (European Commission et al., 2015, p. 12)

EMSWe:n toiminta on havainnollistettu kuvassa 1. Satamaan saapuessaan tai satamaan lähtiessään on alusten toimitettava ilmoitustiedot satamayhteisöjärjestelmään (Port Community System, PCS). PCS jakaa tiedot sitten National Single Window (NSW) – järjestelmän kanssa, joka lähettää tiedot edelleen asianomaisille viranomaisille. NSW kommunikoi myös SafeSeaNetin (SSN) kanssa, joka on kaikille EU:n jäsenvaltioille tarkoitettu yksittäinen Single Window. Esimerkiksi Belgian satamaan saapuva alus ilmoittaa Belgian PCS:lle, joka välittää tiedot Belgian NSW:lle ja lopulta SSN:lle. Jos sama alus lähtee hollantilaiseen satamaan, SSN siirtää tiedot Alankomaiden viranomaisille varmistaen, että aluksesta on tarvittavat tiedot saatavilla ennen sen saapumista satamaan. 

EMSWe:n käyttöönotto Belgiassa, Alankomaissa ja Ranskassa

Harjoitteluni tehtävä vaikutti yksinkertaiselta, mutta osoittautui odotettua vaikeammaksi. Vaikeus johtui tiedon puutteesta ja saatavuudesta. Joskus tietoa oli helppo löytää, mutta usein tietoa sai koottua vain yhdistämällä erilaisia tietolähteitä toisiinsa. Joskus tuurilla oli osansa tarvitsemani tiedon löytämisessä. Esimerkiksi Belgiaa tutkiessani en löytänyt tietoa Belgian kansallisen ilmoitusjärjestelmän toteuttamisesta. Kuitenkin kaksi viikkoa myöhemmin, kun tutkin Alankomaita, onnistuin löytämään samalla tietoa Belgian NSW:stä nimeltä SafeSeaBEL, joka nimenä viittasi SafeSeaNetiin.

Belgia osoittautui haastavimmaksi maaksi tiedonhankinnan kannalta. Joitakin olennaisia tietoja puuttuu edelleen, mikä estää minua ymmärtämästä täysin Belgian EMSWe:n täytäntöönpanon edistymistä. Lähetin jopa sähköpostia Belgian viranomaisille, mutta en saanut vastausta. Näin ollen päädyin kahteen mahdolliseen johtopäätökseen: joko Belgia ei ole vielä aloittanut EMSWe:n täytäntöönpanoa tai he ovat jo saattaneet sen loppuun. Olen taipuvainen uskomaan jälkimmäiseen, sillä vaikka virallista verkkosivustoa ei ole päivitetty uuden EU-direktiivin mukaisesti, näyttää siltä, että heillä on toimiva raportointijärjestelmä, joka on integroitu SafeSeaNetiin.

Alankomaat oli tiedonhankinnan kannalta helpoin maa. Hankkimani tiedon perusteella he ovat valmiita aloittamaan EMSWe:n toteuttamisen. Hollantilaiset ovat kehittäneet satamayhteisöjärjestelmän, joka kattaa kaikki maan satamat, toisin kuin Belgiassa, missä jokaisella satamalla on oma PCS. Lisäksi Alankomailla on kansallinen yhden ikkunan järjestelmä (NSW), joka kattaa myös lentorahdin ja raportoi suoraan SafeSeaNetille (SSN).

Ranska sijoittui tiedonhankinnan osalta Belgian ja Alankomaiden väliin. Päätelmäni Ranskasta on, että heidän pitäisi olla valmiita aloittamaan EMSWe:n täytäntöönpano ajoissa. Viimeisimmät löytämäni tiedot ovat vuodelta 2022, jolloin Ranska oli vakuuttunut siitä, että he saavuttavat asetetut tavoitteet ajallaan. Lisäksi he käyttivät aiemmin jonkinlaista National Single Window -järjestelmää, jonka he korvaavat EU-direktiivin mukaisella uudemmalla järjestelmällä. Ranskan järjestelmä on Belgian ja Hollannin järjestelmien yhdistelmä. Ranskalla on yhteensä seitsemän PCS:tä yli viidessäkymmenessä satamassa, ja ne kaikki raportoivat Ranskan kansalliselle Single Windowille, joka siirtää tiedot eurooppalaiseen SSN:ään.

Tekemäni harjoittelun tuloksia hyödynnetään NEMO CEF -projektissa, jossa ne auttavat peilaamaan Suomen käyttöottoprosesseja Euroopan EMSWe-prosesseihin. Harjoitteluni toteutus oli kesällä 2024, ja siihen sisältyi itsenäistä työskentelyä, sähköpostiviestintää sekä useita verkko-ohjaustapaamisia. Harjoittelu sujui hyvin sekä omasta että harjoittelun ohjaajieni mielestä SAMKin Merilogistiikan tutkimuskeskuksessa.

Teksti: Michaux Morgan, Markku Hänninen, Minna M. Keinänen-Toivola

Kuva: Michaux Morgan

Käännöksessä englannista suomeen on käytetty apuna DeepL-käännöstyökalua.

Viite

 European Commission, Directorat-General For Mobility And Transport, Directorate D – Logistics, maritime & land transport and passenger rights, & D.1 – Maritime transport & logistics. (2015). National Single Window Guidelines. In Europa.

Kirjoittaja wpadminJulkaistu Kategoriat AMK - Bachelor, Liiketalous - Business, Merenkulku - Maritime

A double degree student’s training on the implementation of European Maritime Single Window environment in three countries

As members of the European Union, countries like Belgium, the Netherlands, and France must comply with new directives and regulations imposed by the EU. One such regulation revolving around the maritime sphere called the “European Maritime Single Window environment (EMSWe)” must be implemented by all member states to ease administrative processes for vessels while entering, staying at, and leaving a port.

My name is Morgan Michaux, a 27-year-old Belgian International Business student pursuing a double degree at Satakunta University of Applied Sciences (SAMK). To fulfil the requirements of this program, I completed an internship at SAMK, Maritime Logistics Research Center. My internship focused on researching the implementation of the European Maritime Single Window in Belgium, the Netherlands, and France.

The European Maritime Single Window environment (EMSWe) is a regulation imposed on all EU members. The reason why only these three countries were selected is that I am a Belgian citizen and proficient in French, English, and Dutch. This allows me to access information more easily than those fluent only in English.

My task consisted of analysing every document and piece of information I could find concerning the implementation of the EMSWe in the three aforementioned countries. All member states must implement the new regulation, but each country can choose how to achieve this objective, and they do not all proceed at the same speed.

What is the EMSWe?

The European Maritime Single Window environment (EMSWe) is an EU initiative aimed at creating a unified platform where all member states share data on vessels entering and leaving their ports.

The new regulation replaces the outdated Reporting Formalities Directive (RFD) of 2010. Like its predecessor, the European Maritime Single Window (EMSWe) aims to streamline administrative processes. By harmonizing required documentation, ship owners, operators, or agents need only submit reports once. The EMSWe and National Single Windows then share this information with relevant authorities.

System Configuration (European Commission et al., 2015, p. 12)
System Configuration (European Commission et al., 2015, p. 12)

The functioning of the EMSWe is illustrated in Figure 1. Upon arriving or departing a port, ships must submit information to the Port Community System (PCS). The PCS then shares this data with the National Single Window (NSW), which subsequently transmits the data to relevant authorities. The NSW also communicates with SafeSeaNet (SSN), the single window mandated for all EU member states. For instance, a vessel entering into a Belgian port reports to the Belgian PCS, which forwards data to the Belgian NSW and ultimately to SSN. If the same vessel departs for a Dutch port, SSN transfer the data to the relevant Dutch authorities, ensuring a pre-arrival knowledge of the vessel.

Implementation of the EMSWe in Belgium, The Netherland and France

The task assigned to me seemed simple, but turned out to be more difficult than expected. This difficulty was due to a lack of information. Sometimes, information was easy to find, but often, one piece of information could only be found or understood correctly by combining multiple sources. Sometimes, even luck played a role in finding the information I needed. For example, while researching Belgium, I could not find information on the Belgian National Single Window. It was two weeks later, while researching the Netherlands, that I managed to find information on the Belgian NSW called SafeSeaBEL, referencing SafeSeaNet.

Belgium was the most challenging country in terms of finding information. In fact, there is still some missing information preventing me from fully understanding the progress of Belgium’s implementation of the EMSWe. I even sent an email to the Belgian authorities, but I never received a response. I conclude that there are two possible outcomes: either Belgium has not yet started implementing the EMSWe, or Belgium has already completed its implementation. I arrived at the second conclusion because, despite an official website that has not been updated since before the new European directive, it seems that they already have a functioning reporting system connected to SafeSeaNet.

The Netherlands, on the other hand, was the easiest country in terms of finding information. My conclusion concerning this country is that they are ready to implement the EMSWe. The Dutch have created a Port Community System applicable to all ports in the country, while in Belgium, each port has its own PCS. The Dutch also have a National Single Window that applies to air freight as well. This NSW reports to SSN.

France, in terms of research, was positioned between Belgium and the Netherlands. My conclusion regarding France is that they should be ready to implement the EMSWe on time. The latest information I found dates from 2022, but at that time, they seemed confident in achieving their goal on time. Moreover, they already used some sort of National Single Window in the past, which they will replace with a more recent one that complies with the European directive. France’s system is a combination of the Belgian and Dutch systems. France has a total of seven PCS for over fifty ports, and all of them will report to the French National Single Window, which will transfer data to the European SSN.

The training results will be used in NEMO CEF  project to mirror processes of the European Maritime Single Window Environment in Finland. The training was completed during summertime 2024. It consisted of individual work, e-mails, and several online meetings. The training process was smooth for me, Morgan as a student and to supervisors at Maritime Logistics Research Center at SAMK.

Text: Michaux Morgan, Markku Hänninen, Minna M. Keinänen-Toivola

Photo: Michaux Morgan

Reference

European Commission, Directorat-General For Mobility And Transport, Directorate D – Logistics, maritime & land transport and passenger rights, & D.1 – Maritime transport & logistics. (2015). National Single Window Guidelines. In Europa.

Kirjoittaja Inna SaarinenJulkaistu Kategoriat Merenkulku - Maritime

Kestävää ihmisyyttä NEMOssa

Kestävä kehitys, henkilöresurssit ja eurooppalainen uusi merenkulun tiedonhallintajärjestelmä kuulostavat siltä, että näillä kolmella termillä ei ole mitään yhteistä.

Merilogistiikka on tavaroiden ja matkustajien kuljettamista paikasta A paikkaan B laivoilla. Näissä prosesseissa tuotetaan, siirretään ja jaetaan paljon digitaalista tietoa, joka edellyttää yhteistyötä ja inhimillisiä taitoja eri organisaatioiden välillä.

Merenkulkualalla on perinteisesti keskitytty voiton tavoitteluun, ja viime vuosina se on myös painottanut merkittävästi CO2-päästöjen vähentämistä. CO2-päästöjen vähentäminen on yksi osa kestävää kehitystä. Kestävä kehitys on kokonaisuudessaan sosiaalisten, taloudellisten ja ympäristönäkökohtien tasapainottamista eri toimissa.

Perinteisesti henkilöstöresurssiasiat liittyvät työsopimuksiin ja työvoiman hallinnointiin, kuten palkkaamiseen, suorituskykyyn tai turvallisuuteen. Kestävä kehitys, henkilöstöresurssit ja Euroopan merenkulun tiedonhallintajärjestelmä yhdistetään NEMO CEF -hankkeessa sekä tieteellisistä että käytännön näkökohdista.

NEMO yhdistää digitalisaation ja kestävyyden merilogistiikassa

Euroopan merenkulun tiedonhallintajärjestelmä (EMSWe) koostuu merikuljetusten yhdenmukaistetuista ja digitalisoiduista raportointimenettelyistä. NEMO on suomalainen merenkulun tiedonhallintajärjestelmä, jota on kansallisesti kehitetty useita vuosia ja joka otetaan käyttöön elokuussa 2025.

NEMO on osa merenkulkualan digitalisaatiota. Eri sidosryhmillä, kuten järjestelmän kehittäjillä, käyttäjillä ja asiakkailla, on omat arvonsa, ajattelutapansa ja odotuksensa NEMOa kohtaan. Jotkut sidosryhmät ovat varhaisia sopeutujia, joilla on riittävät resurssit, kun taas toiset reagoivat vasta viime hetkellä. Inhimilliset näkökohdat vaihtelevat organisaatioiden ja yksilöiden välillä. Jokaisella yksilöllä on sisäinen arvomalli, joka kehittyy vuorovaikutuksessa muiden ihmisten kanssa. Olemassa oleva yhteiskunnallinen ympäristö estää usein muutoksia kohti kestävää toimintaa, koska ympäristö suosii yksilöitä, jotka käyttäytyvät olemassa olevien järjestelmien mukaisesti (Zabel, 2005). Kestävä kehitys henkilöstöresurssoinnissa auttaa varmistamaan, että organisaatiokulttuuri ja yhteisön käytännöt ovat osallistavia ja motivoivat työntekijöitä (Lavri, 2023).

Inhimillisten näkökohtien kestävyys NEMOssa on otettava huomioon prosessin kaikissa vaiheissa, organisaatioiden sisäisessä suunnittelussa sekä lyhyellä ja pitkällä aikavälillä, kun NEMO otetaan käyttöön. Taitojen päivittämiseen ja koulutukseen tulee olemaan tarpeita. Kestävällä henkilöstöresurssoinnilla voidaan edistää työntekijöiden luovuutta ja digitalisaatiotaitoja sekä yrittäjähenkistä ajattelutapaa digitalisoituneessa maailmassa. Kestävä henkilöstöresurssien hallinta voi vähentää työntekijöiden stressiä, joka liittyy uusiin verkkoalustoihin, kuten NEMOon (Dapic et al., 2023).

Henkilöstöresurssit kestävän kehityksen edistämisessä

Eri henkilöstöresurssien hallintamallit ovat vaikuttaneet vastuullisuuden eri näkökohtiin, kuten ”sosiaalisesti vastuullinen” (engl. Socially Responsible HRM) taloudellisiin ja sosiaalisiin arvoihin, ”vihreä” (engl. Green HRM) taloudellisiin ja ekologisiin arvoihin, ”kestävän kehityksen” (engl. Triple Bottom Line HRM) ihmis-, ympäristö- ja talousarvoihin ja ”yhteisen hyvän” (engl. Common Good HRM) mukaisiin arvoihin. Kolmessa ensimmäisessä hallintamallissa painotetaan taloudellisia arvoja, kun taas yhteisen hyvän mallissa painotetaan ratkaisun löytämistä suuriin kestävyyshaasteisiin (Aust et al., 2020). Nykyään panostus taloudellisiin arvoihin ei riitä merenkulkualalla, joten NEMOn kehittämisessä ja käytössä yhteisen hyvän hallintamalli (Common Good HRM) on oltava kestävän ihmisyyden perusta.

Työntekijöiden työssä viihtyminen koostuu elinvoimaisuudesta ja oppimisesta. Kun työntekijät kukoistavat, he ovat samalla ennakoivia luomaan yhdessä työympäristöään, joka mahdollistaa kukoistuksen lisäämisen (Spreitzer et al., 2012). NEMOssa organisaatioilla on potentiaalia, että ne eivät vain ota NEMOa käyttöön pakollisena digitaalisena työkaluna, vaan voivat saada työntekijät kukoistamaan järjestelmän käytössä, jolloin työntekijät oppivat ja kehittävät organisaatioita edelleen.

EU on jo pitkään sitoutunut parantamaan työntekijöiden hyvinvointia, ja työntekijöiden kestävyydestä on tullut olennainen strategia yritysten kasvulle (Bersin, 2023). SAMK Merilogistiikan tutkimuskeskus tutkii ja kehittää kestävän ihmisyyden käsitteitä NEMOssa, sillä näin varmistetaan työntekijöiden suunnittelun, kehittämisen ja käytön onnistuminen digitaalisessa järjestelmässä. Samalla yhdistetään kestävä kehitys, henkilöresurssit ja eurooppalainen uusi merenkulun tiedonhallintajärjestelmä.

Teksti: dosentti, johtava tutkija Minna M. Keinänen-Toivola

Kuva: Minna M. Keinänen-Toivola

Käännöksessä englannista suomeen on käytetty apuna DeepL-käännöstyökalua.

Viitteet

Aust (Ehnert), A., Matthews, B., & Muller-Camen, M. (2020). Common Good HRM: A paradigm shift in Sustainable HRM? Human Resource Management Review 30, 100705. https://doi.org/10.1016/j.hrmr.2019.100705

Bersin, J. (2023). Sustainability Is About Your Workforce, Too. Retrieved May 17, 2024, from https://hbr.org/2023/09/sustainability-is-about-your-workforce-too 

Dabic, M., Maley,  J.M.,  Svarc J., & Pocek, J. (2023). Future of digital work: Challenges for sustainable human resources management. Journal of Innovation & Knowledge 8, 100353. https://doi.org/10.1016/j.jik.2023.100353    

Lavri, O. (2023). Sustainability in HR: benefits, tips, and use cases. Retrieved May 20, 2024, from https://hrforecast.com/is-hr-turning-into-people-sustainability/

Spreitzer, G., Porath, C.L., & Gibson, C.B. (2012). Toward human sustainability: How to enable more thriving at work. Organizational Dynamics 41, 155-162. 10.1016/j.orgdyn.2012.01.009  

Zabel, H.-U. (2005). A model of human behaviour for sustainability. International Journal of Social Economics 32, 717-735. https://doi.org/10.1108/03068290510608228  

Kirjoittaja Inna SaarinenJulkaistu Kategoriat Merenkulku - Maritime, Opiskelijat - Students

Itämeripäivän konseptointia logistiikka-alan yrityksille

Olen Jannica Hedback ja opiskelen liiketalouden tutkinto-ohjelmassa kolmatta vuotta Raumalla. Aloitin ensin Porin kampuksella, mutta hain siirtohaussa Raumalle ja pääsin. Olen ollut kiinnostunut kaupallisesta alasta ja siksi hainkin SAMKiin opiskelemaan tradenomiksi. Itseäni kiinnosti kovasti myös monipuoliset työllistymismahdollisuudet ja uravaihtoehdot.

Olen nyt ollut melkein kolme kuukautta SAMKin Merilogistiikan tutkimuskeskuksella opintoihin kuuluvassa harjoittelussa. Työharjoitteluni aihe oli Itämeripäivä: Itämeripäivän konseptointi Satakunnan alueen logistiikka-alan (satamat, laivat, kuljetusyritykset) yrityksille. Näkökulma erityisesti esihenkilöiden ja johtoportaan motivoinnin kautta ja etenemissuunnitelma/konseptointi miten markkinoida Itämeripäivää jatkossa. Hauskaa sinänsä, koska Itämeripäivä on itselleni tuttu jo kouluajoilta, kun olemme keränneet rannoilta roskia, vierailleet vedenpuhdistamolla ja olleet WWF:n järjestämässä öljyntorjuntakoulutuksessa lukiossa. Tuntui siltä, että ikään kuin ympyrä olisi sulkeutunut.

Itämeripäivä on John Nurmisen Säätiön teemapäivä elokuun viimeisenä torstaina. Tavan juhlia voi valita vapaasti, mutta kunnioittaen meriympäristöä. Itämeripäivään liittyy hurjasti erilaisia tapoja osallistua, mutta kolme yleisintä niistä ovat:

  • Itämerimenu, jossa katetaan pöytään särkeä, silakkaa ja muikkua tai hernettä, papua ja sesongin kasviksia sekä kotimaista viljaa. Ruoan voi nauttia kotona, ravintolassa tai rannalla ja somettaa #Itämeripäivä
  • Pulahdus: Yhteinen pulahdus klo 18, mutta kaikki pulahdukset lasketaan Itämeripäivänä. Sen voi jakaa myös somessa #Itämeripäivä
  • Itämerihetki: Pysähdy Itämeren äärelle pieneen hetkeen tai suurempaan tapahtumaan. Useat museot, kirjastot ja järjestöt järjestävät tapahtumia tai vinkkaavat itämerellisen kulttuurin äärelle. Voi myös tehdä kirjan kanssa retken rantaan ja nauttia luonnosta. Muun muassa näiden lisäksi kerätään John Nurmisen Säätiölle rahaa Itämeren suojeluun.

Tehtävänäni oli konseptoida Itämeripäivä Satakunnan alueen logistiikka-alan yrityksille. Tapahtumakonsepti tarkoittaa toimintasuunnitelmaa/-mallia. Tapahtumakonseptin tavoitteena on helpottaa järjestämään tapahtuma, sitten kun se on ajankohtaista. Konsepti toimii myös muokattavana suunnitelmana tulevina vuosina, kun mietitään tapahtuman järjestämistä. Harjoittelu oli selvästi prosessimuotoista. Ensin suunnittelin, sitten toteutin ja lopuksi muokkasin yksityiskohtia uusiksi. Harjoitteluni oli itsenäistä ja vaati itseohjautuvuutta. Tukenani oli ohjaaja, silloin, kun apua tarvitsin. Pääsin harjoittelussa haastamaan itseäni ammatillisesti, mutta myös kehittämään itseäni. Tiedän, että en ole valmis ammattilainen, mutta toivottavasti kehityskelpoinen sellainen.

Harjoittelussani olen koonnut kolme toimintavaihtoehtoa vuodelle 2024 riippuen siitä kuinka paljon on käytössä resursseja Itämeripäivään. Ensimmäinen vaihtoehto vaatii vähiten resursseja ja kolmas eniten. Eniten resursseja vaativassa suunnitelmassa, järjestetään Itämeripäivänä Satakunnan logistiikka-alan yritysten johdolle/esihenkilöille ammatillinen päivä, jossa kuullaan puheenvuoroja ja kerätään rahaa Itämeren suojeluun. Harjoitteluni aihe oli hieman haastava. Logistiikka-alaan kytkeytyy varsin miesvaltainen kuva ja kuva stereotyyppisesti heistä, jotka eivät halua osallistua mihinkään tempauksiin. Toivottavasti harjoitteluni jälkeen saadaan edes osa Satakunnan logistiikka-alan yrityksistä mukaan Itämeripäivään.

Teksti ja kuva: SAMKin opiskelija Jannica Hedback

Kirjoittaja Inna SaarinenJulkaistu Kategoriat Merenkulku - Maritime

Merenkulun vihreä tulevaisuus tulee nopeasti

Olen Mikael Nurminen ja opiskelen viimeistä vuotta kansainvälistä kauppaa. En tiedä muista kansainvälisen kaupan opiskelijoista, mutta ainakin minulla oli vaikeuksia löytää harjoittelupaikkaa ja vielä vähemmän odotin, että sellaisen löytäisi SAMKista. Olin positiivisesti yllättynyt ja harjoittelu on antanut minulle uuden kuvan tutkimustyöstä ja tutkimuslaitosten tärkeydestä yhteiskunnassa.

Tehtäväni oli kirjoittaa esittely EU:n uudistetusta päästökaupasta ja sen vaikutuksesta suomalaiseen ja satakuntalaiseen merenkulkuun. Homma ei varsinaisesti eroa opinnäytetyön teosta siinä mielessä, että jos opinnäytetyötä tekee aina työpäivän verran toimintatavat ovat varmaankin identtiset. Yksi todella kiva ero ainakin itselle on se, että hyvä aihe on jo valmiiksi ja tekstille on todellisuudessa tarvetta ja käyttöä. Artikkeleita ja tutkimuksia on paljon mielekkäämpää lukea, kun tietää että niitä kirjoittaa hyötykäyttöön eikä arvosanaa varten tai omaa asiantuntemusta todistamaan.

Työ ei kuitenkaan sovi kaikille, kädet ovat vapaat tehdä työ oikeastaan miten vain haluaa eikä aihetta pitempää suuntaa ole ja kaikki täytyy päättää ja tehdä itse. Täytyy myös muistaa pitää omat odotukset realistisina, valtavan laajan aiheen edessä voi helposti kokea, ettei siitä saa kirjoitettua ikinä tarpeeksi kattavasti. Varsinkin jos kyseessä on aihe, josta on erittäin vähän aiempaa tietoa ja se vaikuttaa tusinaan eri teollisuusaloja eikä tiedonkerääjällä ole aikaisempaa kokemusta järjestelmästä tai aloista. Täytyy tunnistaa omat rajat ja tehdä niin paljon töitä kuin vain työajan puitteissa on mahdollista. Tukena olivat myös Merilogistiikan tutkimuskeskuksen asiantuntijat. Nyt kun harjoittelu alkaa olla takana tuntuu, että tiedän vielä vähemmän.

Päästökauppa? Uudistukset?

Erittäin pähkinänkuoressa, päästökaupalla viitataan yleensä ja tässä tekstissä Euroopan Unionin päästökauppajärjestelmään (ETS), jonka tarkoituksena on saada yritykset vähentämään päästöjä ja muuttumaan ympäristöystävällisemmiksi päästöoikeuksien avulla. Yritykset voivat myydä ja ostaa oikeuksia toisiltaan sekä niitä lasketaan markkinoille EU:n kautta. Yritykset voivat sitten päättä onko halvempi vähentää päästöjä vai ostaa oikeuksia. Mitä pidemmälle mennään, sitä parempi on olla ostamatta oikeuksia, ne kun kallistuvat joka vuosi huimaa vauhtia. Tämä näkyy esimerkiksi kaukolämmön ja sähkön hinnoissa.

Vuoden 2023 alkupuolella ETS uudistettiin sisällyttämään parin muun suuren kasvihuonekaasuja tuottavan alan lisäksi meriliikenne ja tarkemmin isomman puoleiset alukset eli ne, joilla vienti ja tuonti tapahtuu. Meriliikenne kattaa Suomen viennistä ja tuonnista yli 80–90 % ja nyt se ollaan sisällyttämässä järjestelmään, jossa yksi tonni tuotettua hiilidioksidia maksoi vuonna 2022 pahimmillaan yritykselle lähes sata euroa. Lisäksi vuosi 2022 tuskin pitää hintaennätystä pitkään, jos viimevuosien trendi jatkuu. Suomessa merenkulku tuotti vuonna 2021 yli 7 miljoona tonnia hiilidioksidia. Uudistuksella tulee olemaan huimat vaikutukset erityisesti Suomen merenkulkuun ja siihen liittyviin kukkaroihin. En osaa sanoa, tulevatko Brasiliasta kuljetetut banaanit maksamaan tulevaisuudessa enemmän päästökaupan ansiosta, mutta itse en yllättyisi.

Tutkimustyö onkin tärkeää?

Tästä parempaa esimerkkiä ei varmaankaan voi löytää osoittamaan miksi laitokset kuten SAMKin Merilogistiikan tutkimuskeskus ovat olemassa. Ratkaisut tulevaisuuden ongelmiin täytyy löytää eikä apua todennäköisesti tipu taivaalta. Harjoittelu tutkimuskeskuksella on antanut minulle uuden kuvan tutkimustyöstä, mitä se pitää sisällään ja miksi se on tärkeää, vaikka se ei välttämättä näykään omassa arjessa. Voi olla, että tulevaisuudessa se tulee näkymään ainakin hintalapuissa, jos päästökaupan asettamille rajoituksille ei pian löydetä meriliikenteessä ratkaisua. Päästökaupan vaikutus on viimevuosina ollut valtava ja se on oikeasti viemässä Eurooppaa vihreämmäksi huimaa vauhtia, mutta se on myös kaikkein kehittynein ja suurin päästökauppajärjestelmä maailmassa, jonka vaikutuksia on vaikea ennakoida ja tutkimustyön on vielä haastavampaa pysyä sen mukana.

Kirjoitus on tuotettu osana MeriLoki-hanketta, jonka rahoittajana toimii Euroopan Unionin aluekehitysrahasto (EAKR) ja SAMK. Hanke rahoitetaan REACT-EU-välineen määrärahoista osana Euroopan unionin COVID-19-pandemian vuoksi toteuttamia toimia.

Teksti: Mikael Nurminen, SAMKin opiskelija ja harjoittelija

Kirjoittaja Inna SaarinenJulkaistu Kategoriat Merenkulku - Maritime

Kyberturvallisuus merilogistiikassa

Mitä pidemmälle digitaalisuudessa mennään ja toimintoja automatisoidaan, sitä enemmän kyberturvallisuus ja tietoturvauhkiin varautuminen korostuvat. Kyberturvallisuudella tarkoitetaan yleisesti sitä, että suojataan arkaluontoista tietoa (kuten henkilödataa) sekä datakomponentteja, verkostoja ja järjestelmiä asiaankuulumattomilta osapuolilta. Kyberhyökkäyksiin on varauduttu myös merilogistiikassa.

International Maritime Organization (IMO) on kansainvälistä merenkulkua valvova viranomainen. IMO on ottanut kantaa kyberturvallisuuteen ja viittaa merenkulun kyberriskillä siihen laajuuteen, jolla ”teknologista omaisuutta voidaan uhata potentiaalisella olosuhteella tai tapahtumalla, jota voidaan johtaa merenkulkuun liittyviin toiminta-, turvallisuus- tai turvahäiriöihin sen seurauksena, että tietoja tai järjestelmiä korruptoituu, katoaa tai vaarantuu” [1]. 

Kyberturvallisuuteen ja uhkien varautumiseen on mm. Valmentamon tietomurron jälkeen alettu kiinnittää huomiota. Jokainen ala tai sovellus ei ole kuitenkaan yhtä ”houkutteleva”.  Kaikissa merilogistiikkaan liittyvissä kuljetusketjuissa ei ole kovin todennäköistä joutua kyberhyökkäyksen kohteeksi datan attraktiivisuuden takia.

– On totta, että mitä enemmän tietoa jaetaan, sitä suurempi riski on joutua hyökkäyksen kohteeksi. Mutta satakuntalaisen puulogistiikkaketjun näkökulmasta muut riskit logistiselle toiminnalle ovat merkittävämpiä kuin esimerkiksi yksittäisen applikaation kaatuminen, toteaa puulogistiikkaketjun riskien hallinnan mallia kehittävän ÄlyMeri-hankkeen asiantuntija Janne Lahtinen.

Vahinkoa voidaan silti aiheuttaa. Ylen uutisen mukaan pandemia-aikana suurimpia konttivarustamoja on yritetty hakkeroida. Pahin tiedetty kyberhyökkäys kohdistui Maersk-varustamoon, joka joutui rakentamaan koko IT infrastruktuurin: 10 päivän viive toiminnoissa ja korjaavat toimenpiteet tulivat maksamaan 300 miljoona dollaria. [2]

Kyberhyökkäyksen uhkakuva riippuu IT-infrastruktuurin laajuudesta

Marko Löytökorpi, merikapteeni ja merenkulkualan lehtori, uskoo, että kyberhyökkäykset yksittäisiin laivoihin eivät ole niin todennäköisiä kuin esimerkiksi hyökkäykset satama- ja maatoimintoihin, eikä vaikuttavuuskaan olisi välttämättä niin merkittävä.

– Vaikka laivaan iskisi kyberhyökkäys ja kaataisi sen järjestelmät, niin laiva on tietyllä tapaa niin ”yksinkertainen palikka”, että hyökkäys saattaisi vain hidastaa prosesseja, muttei pysäyttää niitä kokonaan, Löytökorpi toteaa.

Tästä esimerkki IMO:n nettisivuilta löytyvästä BIMCOn ”The Guidelines on Cyber Security Onboard Ships” -ohjeistuksesta: Tuntematon virus päätyi Electronic Chart Display And Information System eli ECDIS-järjestelmään, mikä aiheutti yritykselle viivästyksiä, sillä sitä ei ollut suunniteltu paperittomaan navigointiin. Loppujen lopuksi järjestelmä saatiin palautettua. [4]

Vakavampaa häiriöitä aiheutuisi maapuolella esimerkiksi satamajärjestelmien kaatuessa: laivat eivät pääse purkamaan tai lastaamaan rahteja, minkä vuoksi sataman prosessit hidastuvat aiheuttaen viiveitä ja kustannuksia koko logistiikkaketjussa. Myös mainehaitat ovat merkittäviä tekijöitä.

Kyberuhkiin varautuminen tärkeää Suomelle

Kyberhyökkäysten seuraamuksilla on vain mielikuvitus rajana, mutta pahimmassa tapauksessa sellaisia ovat esimerkiksi haaksirikko, henkilöstön turvallisuus ja ympäristövahingot. Paikkatiedon jäädyttäminen, piilottaminen tai poistaminen voi aiheuttaa fyysistä vahinkoa ja ns. ”haamulaivoja”, aikataulujen sotkeutumisia ja tarpeettomia odotusaikoja. Nyky-yhteiskunnassa ja varsinkin Suomessa kyberturvallisuuteen varautuminen on erityisen relevanttia, koska merikuljetusten osuus Suomen viennin määrästä on 90 % ja tuonnista 80 % [5].

Kirjoittajat: Aku Suomi, harjoittelija ja Hanna Kajander, projektipäällikkö

Kuva: Pixabay

[1] Maritime cyber risk, IMO. Saatavilla:  https://www.imo.org/en/OurWork/Security/Pages/Cyber-security.aspx, haettu 23.2.2023.

[2] Tuomaala, Erja. (2021), Kyberhyökkäyksen uhka kasvaa merillä ja satamissa – kaikkia suurimpia konttivarustamoja on jo yritetty hakkeroida. Yle. Saatavilla: https://yle.fi/a/3-11894409, haettu 23.2.2023  

[3] “The Guidelines on Cyber Security Onboard Ships”, BIMCO, s. 23. Saatavilla: https://wwwcdn.imo.org/localresources/en/OurWork/Security/Documents/ANNEX%20Guidelines%20on%20Cyber%20Security%20Onboard%20Ships%20v.4.pdf, haettu 28.3.2023.

[4] “The Guidelines on Cyber Security Onboard Ships”, BIMCO, s. 14. Saatavilla: https://wwwcdn.imo.org/localresources/en/OurWork/Security/Documents/ANNEX%20Guidelines%20on%20Cyber%20Security%20Onboard%20Ships%20v.4.pdf, haettu 28.3.2023.

[5] “Merenkulun avainluvut”, Suomen Varustamot. Saatavilla: https://shipowners.fi/kilpailukyky/merenkulun-avainluvut/, haettu 23.2.2023.

Kirjoittaja Inna SaarinenJulkaistu Kategoriat Matkakertomukset - Travel stories, Merenkulku - MaritimeAvainsanat

Työmatkalla Euroopan toisella laidalla

Korona-aikana työmatkat ovat olleet vähissä. Vuoden sisällä kolmas työmatkani suuntautui Lissaboniin Portugaliin COST DAMOCLES -projektin loppukokouksien ja konferenssin merkeissä.

COST DAMOCLESin edellinen vuosikokous järjestettiin Leipzigissä. Lue matkasta lisää täältä.

Matka Lissaboniin oli pitkä. Huomasin käytännössä korona-aikana heikentyneet yhteydet Satakunnasta maailmalle. Junani lähti Porin rautatieasemalta 4.9.2022 klo 10 ja jouduin odottamaan lentoa Helsinki-Vantaan lentokentällä viitisen tuntia. Saavuin hotellille Lissabonin keskustassa Suomen aikaa klo 01.10.

Lissabonin kulttuuria

Maanantaiaamu valkeni aurinkoisena ja lämpimänä. Aamulla tein töitä hotellilla. Lähdin liikkeelle kohti päivän kokouksia hieman aiemmin, jotta ehdin tutustua kaupunkiin. Kävin Castelo de S. Jorgen linnassa, jonka alueella on ollut ihmisasutusta jo 700 vuotta ennen ajanlaskun alkua. Linna toimi myös usean sadan vuoden ajan kuninkaanlinnana. Toisena käyntikohteeni oli Carmo Convent, joka on entinen katolinen luostari ja nykyään arkeologinen museo. Luostarin goottikirkko tuhoutui vuoden 1755 maanjäristyksessä ja jäljellä ovat rauniot.

Lissabonin metropolissa liikkuminen sujuu julkisella liikenteellä. Olin jo aamulla nähnyt funikulaarin ja raitiovaunun, mutta en niitä viikon aikana tullut käyttäneeksi. Siirryin maanantain ydinryhmän (eng. core group) kokoukseen metrolla. Arkioloissa liikennevälineeni ovat auto, pyörä ja jalkapeli.

Kokouksia ja konferenssia

Ydinryhmän kokous alkoi lounaalla italialaisessa ravintolassa ja jatkui Lissabonin yliopiston Tieteiden tiedekunnan (engl. Faculty of Sciences) tiloissa. Ydinryhmässä käytiin läpi projektin tilanne eri työpaketeissa ja tehtiin suunnitelma projektin loppuun. Kokouksessa neuvoteltiin yhteistyöstä australialaisen FT Nina Ridderin (ARC Centre of Excellence for Climate Extremes) ja RISK-KAN-verkoston (https://www.risk-kan.org/) vetäjän FT Kai Kornhuberin kanssa. COST DAMOCLES on saanut puoli vuotta jatkoaikaa (maaliskuun 2023 loppuun), koska korona on hidastanut yhteistä toimintaa. Toisena kokouksena oli hallintokomitean kokous (engl. management committee). COST DAMOCLESin vetäjä FT Jakob Zscheischler kertoi, että DAMOCLES on saavuttanut tavoitteensa, mutta korona on hankaloittanut sidosryhmätyöskentelyä.

Maanantai-illalla alkoi varsinainen konferenssi avajaistilaisuudella (engl. ice-breaker), joka oli jokiristeily Tejo-joella. Jokiristeilyllä keskustelin portugalilaisen professorin kokemuksista vastaväittäjänä toimimisesta Oulun yliopistolla. Keskustelin myös kreikkalaisen ja irlantilaisen osanottajan kanssa kulttuuriemme erilaisista toimintamalleista. COST-projekteissa (engl. European Cooperation in Science &Technology) tärkeitä ovat yhteiset tutkimuskysymykset, mutta myös verkostoituminen ja eri maiden ihmisiin tutustuminen.

Loppukonferenssi pidettiin PMA:ssa (Instituto Português do Mar e da Atmosfera). Olin mukana järjestelytoimikunnassa. Ennen varsinaista konferenssia järjestelytoimikunta suunnitteli ohjelman, asetti valmisteluaikataulun ja arvioi lähetetyt tiivistelmät. Hyväksytyt tiivistelmät jaettiin suullisiin esityksiin ja posteriesityksiin. Konferenssissa oli kaikkiaan viisi teemaa ja se kesti tiistaista torstai-iltapäivään. Toimin keskiviikkoaamuna puheenjohtajana ”The Drivers of Compound Events”-session puheenjohtajana. Postereita esiteltiin tiistaina ja keskiviikkona. Pääsin kokemaan elämäni ensimmäisen posterisession ulkotiloissa.

Jokaisella työmatkalla oppii jotain uutta. Konferenssin sosiaaliseen ohjelmaan kuuluivat myös tauot, joissa oli tarjolla laaja kattaus portugalilaisia suolaisia ja makeita naposteltavia. Opin juomaan kahvia mustana, koska maitoa ei ollut saatavilla. Konferenssi-illallinen oli upealla näköalalla varustetussa tunnelmallisessa Zambese-nimisessä ravintolassa.

Työkaverini Heikki Koiviston suosituksesta kävin Lissabonissa bongaamassa myös merilogistiikan teemoja. Lissabonissa sijaitsee Euroopan meriturvallisuusvirasto (European Maritime Safety Agency, EMSA). SAMKin senior fellow Markku Mylly toimi EMSA:n pääjohtajana vuosina 2012-2017. Kävin bongaamassa EMSA:n rakennuksen joen rannalla keskiviikkoaamuna. Torstaina konferenssin jälkeen vierailin paikallisessa merenkulkumuseossa Museu de Marinha:ssa. Merenkulkumuseossa oli soutualus, jolla kuningatar Elizabeth II:ta oli kyyditty hänen ensimmäisellä vierailullaan Portugaliin vuonna 1957.  Muutama tunti myöhemmin luin Ylen Uutisvahdin sovelluksesta, että kuningatar oli siirtynyt ajasta iäisyyteen. Päivä jää mieleen ”Missä olit kun …” -tapahtumana.

Työmatka oli värikäs ja monipuolinen kokonaisuus. Lissabonin satojen vuosien historian keskellä yksilö tuntee itsensä pieneksi ja elämänsä rajalliseksi.

Teksti ja kuvat: Minna M. Keinänen-Toivola

Kirjoittaja wpadminJulkaistu Kategoriat Merenkulku - Maritime

Globaali merenkulun konferenssi järjestetään lokakuussa 2023

SAMKille myönnettiin järjestelyvastuu Kansainvälisen merenkulkualan korkeakoulujen (IAMU) vuosikonferenssin 2023 marraskuussa 2021.

Lue aiheesta uutinen.

Osana prosessia SAMK teki tervetulovideon ”IAMU AGA23 SAMK Finland”, joka oli esillä Aleksandriassa Egyptissä lokakuussa 2021.

Katso video

Konferenssin “Annual General Assembly of International Association of Maritime Universities in 2023” järjestelyt käynnistyivät syyskuussa 2022. Konferenssille perustetaan paikallinen ja kansainvälinen järjestelytoimikunta. Vuoden 2023 konferenssia esitellään myös Batumissa, Georgiassa lokakuussa 2022.

Teksti: Minna M. Keinänen-Toivola ja Petteri Hyvärinen