Itämeripäivän konseptointia logistiikka-alan yrityksille

Olen Jannica Hedback ja opiskelen liiketalouden tutkinto-ohjelmassa kolmatta vuotta Raumalla. Aloitin ensin Porin kampuksella, mutta hain siirtohaussa Raumalle ja pääsin. Olen ollut kiinnostunut kaupallisesta alasta ja siksi hainkin SAMKiin opiskelemaan tradenomiksi. Itseäni kiinnosti kovasti myös monipuoliset työllistymismahdollisuudet ja uravaihtoehdot.

Olen nyt ollut melkein kolme kuukautta SAMKin Merilogistiikan tutkimuskeskuksella opintoihin kuuluvassa harjoittelussa. Työharjoitteluni aihe oli Itämeripäivä: Itämeripäivän konseptointi Satakunnan alueen logistiikka-alan (satamat, laivat, kuljetusyritykset) yrityksille. Näkökulma erityisesti esihenkilöiden ja johtoportaan motivoinnin kautta ja etenemissuunnitelma/konseptointi miten markkinoida Itämeripäivää jatkossa. Hauskaa sinänsä, koska Itämeripäivä on itselleni tuttu jo kouluajoilta, kun olemme keränneet rannoilta roskia, vierailleet vedenpuhdistamolla ja olleet WWF:n järjestämässä öljyntorjuntakoulutuksessa lukiossa. Tuntui siltä, että ikään kuin ympyrä olisi sulkeutunut.

Itämeripäivä on John Nurmisen Säätiön teemapäivä elokuun viimeisenä torstaina. Tavan juhlia voi valita vapaasti, mutta kunnioittaen meriympäristöä. Itämeripäivään liittyy hurjasti erilaisia tapoja osallistua, mutta kolme yleisintä niistä ovat:

  • Itämerimenu, jossa katetaan pöytään särkeä, silakkaa ja muikkua tai hernettä, papua ja sesongin kasviksia sekä kotimaista viljaa. Ruoan voi nauttia kotona, ravintolassa tai rannalla ja somettaa #Itämeripäivä
  • Pulahdus: Yhteinen pulahdus klo 18, mutta kaikki pulahdukset lasketaan Itämeripäivänä. Sen voi jakaa myös somessa #Itämeripäivä
  • Itämerihetki: Pysähdy Itämeren äärelle pieneen hetkeen tai suurempaan tapahtumaan. Useat museot, kirjastot ja järjestöt järjestävät tapahtumia tai vinkkaavat itämerellisen kulttuurin äärelle. Voi myös tehdä kirjan kanssa retken rantaan ja nauttia luonnosta. Muun muassa näiden lisäksi kerätään John Nurmisen Säätiölle rahaa Itämeren suojeluun.

Tehtävänäni oli konseptoida Itämeripäivä Satakunnan alueen logistiikka-alan yrityksille. Tapahtumakonsepti tarkoittaa toimintasuunnitelmaa/-mallia. Tapahtumakonseptin tavoitteena on helpottaa järjestämään tapahtuma, sitten kun se on ajankohtaista. Konsepti toimii myös muokattavana suunnitelmana tulevina vuosina, kun mietitään tapahtuman järjestämistä. Harjoittelu oli selvästi prosessimuotoista. Ensin suunnittelin, sitten toteutin ja lopuksi muokkasin yksityiskohtia uusiksi. Harjoitteluni oli itsenäistä ja vaati itseohjautuvuutta. Tukenani oli ohjaaja, silloin, kun apua tarvitsin. Pääsin harjoittelussa haastamaan itseäni ammatillisesti, mutta myös kehittämään itseäni. Tiedän, että en ole valmis ammattilainen, mutta toivottavasti kehityskelpoinen sellainen.

Harjoittelussani olen koonnut kolme toimintavaihtoehtoa vuodelle 2024 riippuen siitä kuinka paljon on käytössä resursseja Itämeripäivään. Ensimmäinen vaihtoehto vaatii vähiten resursseja ja kolmas eniten. Eniten resursseja vaativassa suunnitelmassa, järjestetään Itämeripäivänä Satakunnan logistiikka-alan yritysten johdolle/esihenkilöille ammatillinen päivä, jossa kuullaan puheenvuoroja ja kerätään rahaa Itämeren suojeluun. Harjoitteluni aihe oli hieman haastava. Logistiikka-alaan kytkeytyy varsin miesvaltainen kuva ja kuva stereotyyppisesti heistä, jotka eivät halua osallistua mihinkään tempauksiin. Toivottavasti harjoitteluni jälkeen saadaan edes osa Satakunnan logistiikka-alan yrityksistä mukaan Itämeripäivään.

Teksti ja kuva: SAMKin opiskelija Jannica Hedback

Merenkulun vihreä tulevaisuus tulee nopeasti

Olen Mikael Nurminen ja opiskelen viimeistä vuotta kansainvälistä kauppaa. En tiedä muista kansainvälisen kaupan opiskelijoista, mutta ainakin minulla oli vaikeuksia löytää harjoittelupaikkaa ja vielä vähemmän odotin, että sellaisen löytäisi SAMKista. Olin positiivisesti yllättynyt ja harjoittelu on antanut minulle uuden kuvan tutkimustyöstä ja tutkimuslaitosten tärkeydestä yhteiskunnassa.

Tehtäväni oli kirjoittaa esittely EU:n uudistetusta päästökaupasta ja sen vaikutuksesta suomalaiseen ja satakuntalaiseen merenkulkuun. Homma ei varsinaisesti eroa opinnäytetyön teosta siinä mielessä, että jos opinnäytetyötä tekee aina työpäivän verran toimintatavat ovat varmaankin identtiset. Yksi todella kiva ero ainakin itselle on se, että hyvä aihe on jo valmiiksi ja tekstille on todellisuudessa tarvetta ja käyttöä. Artikkeleita ja tutkimuksia on paljon mielekkäämpää lukea, kun tietää että niitä kirjoittaa hyötykäyttöön eikä arvosanaa varten tai omaa asiantuntemusta todistamaan.

Työ ei kuitenkaan sovi kaikille, kädet ovat vapaat tehdä työ oikeastaan miten vain haluaa eikä aihetta pitempää suuntaa ole ja kaikki täytyy päättää ja tehdä itse. Täytyy myös muistaa pitää omat odotukset realistisina, valtavan laajan aiheen edessä voi helposti kokea, ettei siitä saa kirjoitettua ikinä tarpeeksi kattavasti. Varsinkin jos kyseessä on aihe, josta on erittäin vähän aiempaa tietoa ja se vaikuttaa tusinaan eri teollisuusaloja eikä tiedonkerääjällä ole aikaisempaa kokemusta järjestelmästä tai aloista. Täytyy tunnistaa omat rajat ja tehdä niin paljon töitä kuin vain työajan puitteissa on mahdollista. Tukena olivat myös Merilogistiikan tutkimuskeskuksen asiantuntijat. Nyt kun harjoittelu alkaa olla takana tuntuu, että tiedän vielä vähemmän.

Päästökauppa? Uudistukset?

Erittäin pähkinänkuoressa, päästökaupalla viitataan yleensä ja tässä tekstissä Euroopan Unionin päästökauppajärjestelmään (ETS), jonka tarkoituksena on saada yritykset vähentämään päästöjä ja muuttumaan ympäristöystävällisemmiksi päästöoikeuksien avulla. Yritykset voivat myydä ja ostaa oikeuksia toisiltaan sekä niitä lasketaan markkinoille EU:n kautta. Yritykset voivat sitten päättä onko halvempi vähentää päästöjä vai ostaa oikeuksia. Mitä pidemmälle mennään, sitä parempi on olla ostamatta oikeuksia, ne kun kallistuvat joka vuosi huimaa vauhtia. Tämä näkyy esimerkiksi kaukolämmön ja sähkön hinnoissa.

Vuoden 2023 alkupuolella ETS uudistettiin sisällyttämään parin muun suuren kasvihuonekaasuja tuottavan alan lisäksi meriliikenne ja tarkemmin isomman puoleiset alukset eli ne, joilla vienti ja tuonti tapahtuu. Meriliikenne kattaa Suomen viennistä ja tuonnista yli 80–90 % ja nyt se ollaan sisällyttämässä järjestelmään, jossa yksi tonni tuotettua hiilidioksidia maksoi vuonna 2022 pahimmillaan yritykselle lähes sata euroa. Lisäksi vuosi 2022 tuskin pitää hintaennätystä pitkään, jos viimevuosien trendi jatkuu. Suomessa merenkulku tuotti vuonna 2021 yli 7 miljoona tonnia hiilidioksidia. Uudistuksella tulee olemaan huimat vaikutukset erityisesti Suomen merenkulkuun ja siihen liittyviin kukkaroihin. En osaa sanoa, tulevatko Brasiliasta kuljetetut banaanit maksamaan tulevaisuudessa enemmän päästökaupan ansiosta, mutta itse en yllättyisi.

Tutkimustyö onkin tärkeää?

Tästä parempaa esimerkkiä ei varmaankaan voi löytää osoittamaan miksi laitokset kuten SAMKin Merilogistiikan tutkimuskeskus ovat olemassa. Ratkaisut tulevaisuuden ongelmiin täytyy löytää eikä apua todennäköisesti tipu taivaalta. Harjoittelu tutkimuskeskuksella on antanut minulle uuden kuvan tutkimustyöstä, mitä se pitää sisällään ja miksi se on tärkeää, vaikka se ei välttämättä näykään omassa arjessa. Voi olla, että tulevaisuudessa se tulee näkymään ainakin hintalapuissa, jos päästökaupan asettamille rajoituksille ei pian löydetä meriliikenteessä ratkaisua. Päästökaupan vaikutus on viimevuosina ollut valtava ja se on oikeasti viemässä Eurooppaa vihreämmäksi huimaa vauhtia, mutta se on myös kaikkein kehittynein ja suurin päästökauppajärjestelmä maailmassa, jonka vaikutuksia on vaikea ennakoida ja tutkimustyön on vielä haastavampaa pysyä sen mukana.

Kirjoitus on tuotettu osana MeriLoki-hanketta, jonka rahoittajana toimii Euroopan Unionin aluekehitysrahasto (EAKR) ja SAMK. Hanke rahoitetaan REACT-EU-välineen määrärahoista osana Euroopan unionin COVID-19-pandemian vuoksi toteuttamia toimia.

Teksti: Mikael Nurminen, SAMKin opiskelija ja harjoittelija

Kyberturvallisuus merilogistiikassa

Mitä pidemmälle digitaalisuudessa mennään ja toimintoja automatisoidaan, sitä enemmän kyberturvallisuus ja tietoturvauhkiin varautuminen korostuvat. Kyberturvallisuudella tarkoitetaan yleisesti sitä, että suojataan arkaluontoista tietoa (kuten henkilödataa) sekä datakomponentteja, verkostoja ja järjestelmiä asiaankuulumattomilta osapuolilta. Kyberhyökkäyksiin on varauduttu myös merilogistiikassa.

International Maritime Organization (IMO) on kansainvälistä merenkulkua valvova viranomainen. IMO on ottanut kantaa kyberturvallisuuteen ja viittaa merenkulun kyberriskillä siihen laajuuteen, jolla ”teknologista omaisuutta voidaan uhata potentiaalisella olosuhteella tai tapahtumalla, jota voidaan johtaa merenkulkuun liittyviin toiminta-, turvallisuus- tai turvahäiriöihin sen seurauksena, että tietoja tai järjestelmiä korruptoituu, katoaa tai vaarantuu” [1]. 

Kyberturvallisuuteen ja uhkien varautumiseen on mm. Valmentamon tietomurron jälkeen alettu kiinnittää huomiota. Jokainen ala tai sovellus ei ole kuitenkaan yhtä ”houkutteleva”.  Kaikissa merilogistiikkaan liittyvissä kuljetusketjuissa ei ole kovin todennäköistä joutua kyberhyökkäyksen kohteeksi datan attraktiivisuuden takia.

– On totta, että mitä enemmän tietoa jaetaan, sitä suurempi riski on joutua hyökkäyksen kohteeksi. Mutta satakuntalaisen puulogistiikkaketjun näkökulmasta muut riskit logistiselle toiminnalle ovat merkittävämpiä kuin esimerkiksi yksittäisen applikaation kaatuminen, toteaa puulogistiikkaketjun riskien hallinnan mallia kehittävän ÄlyMeri-hankkeen asiantuntija Janne Lahtinen.

Vahinkoa voidaan silti aiheuttaa. Ylen uutisen mukaan pandemia-aikana suurimpia konttivarustamoja on yritetty hakkeroida. Pahin tiedetty kyberhyökkäys kohdistui Maersk-varustamoon, joka joutui rakentamaan koko IT infrastruktuurin: 10 päivän viive toiminnoissa ja korjaavat toimenpiteet tulivat maksamaan 300 miljoona dollaria. [2]

Kyberhyökkäyksen uhkakuva riippuu IT-infrastruktuurin laajuudesta

Marko Löytökorpi, merikapteeni ja merenkulkualan lehtori, uskoo, että kyberhyökkäykset yksittäisiin laivoihin eivät ole niin todennäköisiä kuin esimerkiksi hyökkäykset satama- ja maatoimintoihin, eikä vaikuttavuuskaan olisi välttämättä niin merkittävä.

– Vaikka laivaan iskisi kyberhyökkäys ja kaataisi sen järjestelmät, niin laiva on tietyllä tapaa niin ”yksinkertainen palikka”, että hyökkäys saattaisi vain hidastaa prosesseja, muttei pysäyttää niitä kokonaan, Löytökorpi toteaa.

Tästä esimerkki IMO:n nettisivuilta löytyvästä BIMCOn ”The Guidelines on Cyber Security Onboard Ships” -ohjeistuksesta: Tuntematon virus päätyi Electronic Chart Display And Information System eli ECDIS-järjestelmään, mikä aiheutti yritykselle viivästyksiä, sillä sitä ei ollut suunniteltu paperittomaan navigointiin. Loppujen lopuksi järjestelmä saatiin palautettua. [4]

Vakavampaa häiriöitä aiheutuisi maapuolella esimerkiksi satamajärjestelmien kaatuessa: laivat eivät pääse purkamaan tai lastaamaan rahteja, minkä vuoksi sataman prosessit hidastuvat aiheuttaen viiveitä ja kustannuksia koko logistiikkaketjussa. Myös mainehaitat ovat merkittäviä tekijöitä.

Kyberuhkiin varautuminen tärkeää Suomelle

Kyberhyökkäysten seuraamuksilla on vain mielikuvitus rajana, mutta pahimmassa tapauksessa sellaisia ovat esimerkiksi haaksirikko, henkilöstön turvallisuus ja ympäristövahingot. Paikkatiedon jäädyttäminen, piilottaminen tai poistaminen voi aiheuttaa fyysistä vahinkoa ja ns. ”haamulaivoja”, aikataulujen sotkeutumisia ja tarpeettomia odotusaikoja. Nyky-yhteiskunnassa ja varsinkin Suomessa kyberturvallisuuteen varautuminen on erityisen relevanttia, koska merikuljetusten osuus Suomen viennin määrästä on 90 % ja tuonnista 80 % [5].

Kirjoittajat: Aku Suomi, harjoittelija ja Hanna Kajander, projektipäällikkö

Kuva: Pixabay

[1] Maritime cyber risk, IMO. Saatavilla:  https://www.imo.org/en/OurWork/Security/Pages/Cyber-security.aspx, haettu 23.2.2023.

[2] Tuomaala, Erja. (2021), Kyberhyökkäyksen uhka kasvaa merillä ja satamissa – kaikkia suurimpia konttivarustamoja on jo yritetty hakkeroida. Yle. Saatavilla: https://yle.fi/a/3-11894409, haettu 23.2.2023  

[3] “The Guidelines on Cyber Security Onboard Ships”, BIMCO, s. 23. Saatavilla: https://wwwcdn.imo.org/localresources/en/OurWork/Security/Documents/ANNEX%20Guidelines%20on%20Cyber%20Security%20Onboard%20Ships%20v.4.pdf, haettu 28.3.2023.

[4] “The Guidelines on Cyber Security Onboard Ships”, BIMCO, s. 14. Saatavilla: https://wwwcdn.imo.org/localresources/en/OurWork/Security/Documents/ANNEX%20Guidelines%20on%20Cyber%20Security%20Onboard%20Ships%20v.4.pdf, haettu 28.3.2023.

[5] “Merenkulun avainluvut”, Suomen Varustamot. Saatavilla: https://shipowners.fi/kilpailukyky/merenkulun-avainluvut/, haettu 23.2.2023.

Työmatkalla Euroopan toisella laidalla

Korona-aikana työmatkat ovat olleet vähissä. Vuoden sisällä kolmas työmatkani suuntautui Lissaboniin Portugaliin COST DAMOCLES -projektin loppukokouksien ja konferenssin merkeissä.

COST DAMOCLESin edellinen vuosikokous järjestettiin Leipzigissä. Lue matkasta lisää täältä.

Matka Lissaboniin oli pitkä. Huomasin käytännössä korona-aikana heikentyneet yhteydet Satakunnasta maailmalle. Junani lähti Porin rautatieasemalta 4.9.2022 klo 10 ja jouduin odottamaan lentoa Helsinki-Vantaan lentokentällä viitisen tuntia. Saavuin hotellille Lissabonin keskustassa Suomen aikaa klo 01.10.

Lissabonin kulttuuria

Maanantaiaamu valkeni aurinkoisena ja lämpimänä. Aamulla tein töitä hotellilla. Lähdin liikkeelle kohti päivän kokouksia hieman aiemmin, jotta ehdin tutustua kaupunkiin. Kävin Castelo de S. Jorgen linnassa, jonka alueella on ollut ihmisasutusta jo 700 vuotta ennen ajanlaskun alkua. Linna toimi myös usean sadan vuoden ajan kuninkaanlinnana. Toisena käyntikohteeni oli Carmo Convent, joka on entinen katolinen luostari ja nykyään arkeologinen museo. Luostarin goottikirkko tuhoutui vuoden 1755 maanjäristyksessä ja jäljellä ovat rauniot.

Lissabonin metropolissa liikkuminen sujuu julkisella liikenteellä. Olin jo aamulla nähnyt funikulaarin ja raitiovaunun, mutta en niitä viikon aikana tullut käyttäneeksi. Siirryin maanantain ydinryhmän (eng. core group) kokoukseen metrolla. Arkioloissa liikennevälineeni ovat auto, pyörä ja jalkapeli.

Kokouksia ja konferenssia

Ydinryhmän kokous alkoi lounaalla italialaisessa ravintolassa ja jatkui Lissabonin yliopiston Tieteiden tiedekunnan (engl. Faculty of Sciences) tiloissa. Ydinryhmässä käytiin läpi projektin tilanne eri työpaketeissa ja tehtiin suunnitelma projektin loppuun. Kokouksessa neuvoteltiin yhteistyöstä australialaisen FT Nina Ridderin (ARC Centre of Excellence for Climate Extremes) ja RISK-KAN-verkoston (https://www.risk-kan.org/) vetäjän FT Kai Kornhuberin kanssa. COST DAMOCLES on saanut puoli vuotta jatkoaikaa (maaliskuun 2023 loppuun), koska korona on hidastanut yhteistä toimintaa. Toisena kokouksena oli hallintokomitean kokous (engl. management committee). COST DAMOCLESin vetäjä FT Jakob Zscheischler kertoi, että DAMOCLES on saavuttanut tavoitteensa, mutta korona on hankaloittanut sidosryhmätyöskentelyä.

Maanantai-illalla alkoi varsinainen konferenssi avajaistilaisuudella (engl. ice-breaker), joka oli jokiristeily Tejo-joella. Jokiristeilyllä keskustelin portugalilaisen professorin kokemuksista vastaväittäjänä toimimisesta Oulun yliopistolla. Keskustelin myös kreikkalaisen ja irlantilaisen osanottajan kanssa kulttuuriemme erilaisista toimintamalleista. COST-projekteissa (engl. European Cooperation in Science &Technology) tärkeitä ovat yhteiset tutkimuskysymykset, mutta myös verkostoituminen ja eri maiden ihmisiin tutustuminen.

Loppukonferenssi pidettiin PMA:ssa (Instituto Português do Mar e da Atmosfera). Olin mukana järjestelytoimikunnassa. Ennen varsinaista konferenssia järjestelytoimikunta suunnitteli ohjelman, asetti valmisteluaikataulun ja arvioi lähetetyt tiivistelmät. Hyväksytyt tiivistelmät jaettiin suullisiin esityksiin ja posteriesityksiin. Konferenssissa oli kaikkiaan viisi teemaa ja se kesti tiistaista torstai-iltapäivään. Toimin keskiviikkoaamuna puheenjohtajana ”The Drivers of Compound Events”-session puheenjohtajana. Postereita esiteltiin tiistaina ja keskiviikkona. Pääsin kokemaan elämäni ensimmäisen posterisession ulkotiloissa.

Jokaisella työmatkalla oppii jotain uutta. Konferenssin sosiaaliseen ohjelmaan kuuluivat myös tauot, joissa oli tarjolla laaja kattaus portugalilaisia suolaisia ja makeita naposteltavia. Opin juomaan kahvia mustana, koska maitoa ei ollut saatavilla. Konferenssi-illallinen oli upealla näköalalla varustetussa tunnelmallisessa Zambese-nimisessä ravintolassa.

Työkaverini Heikki Koiviston suosituksesta kävin Lissabonissa bongaamassa myös merilogistiikan teemoja. Lissabonissa sijaitsee Euroopan meriturvallisuusvirasto (European Maritime Safety Agency, EMSA). SAMKin senior fellow Markku Mylly toimi EMSA:n pääjohtajana vuosina 2012-2017. Kävin bongaamassa EMSA:n rakennuksen joen rannalla keskiviikkoaamuna. Torstaina konferenssin jälkeen vierailin paikallisessa merenkulkumuseossa Museu de Marinha:ssa. Merenkulkumuseossa oli soutualus, jolla kuningatar Elizabeth II:ta oli kyyditty hänen ensimmäisellä vierailullaan Portugaliin vuonna 1957.  Muutama tunti myöhemmin luin Ylen Uutisvahdin sovelluksesta, että kuningatar oli siirtynyt ajasta iäisyyteen. Päivä jää mieleen ”Missä olit kun …” -tapahtumana.

Työmatka oli värikäs ja monipuolinen kokonaisuus. Lissabonin satojen vuosien historian keskellä yksilö tuntee itsensä pieneksi ja elämänsä rajalliseksi.

Teksti ja kuvat: Minna M. Keinänen-Toivola

Globaali merenkulun konferenssi järjestetään lokakuussa 2023

SAMKille myönnettiin järjestelyvastuu Kansainvälisen merenkulkualan korkeakoulujen (IAMU) vuosikonferenssin 2023 marraskuussa 2021.

Lue aiheesta uutinen.

Osana prosessia SAMK teki tervetulovideon ”IAMU AGA23 SAMK Finland”, joka oli esillä Aleksandriassa Egyptissä lokakuussa 2021.

Katso video

Konferenssin “Annual General Assembly of International Association of Maritime Universities in 2023” järjestelyt käynnistyivät syyskuussa 2022. Konferenssille perustetaan paikallinen ja kansainvälinen järjestelytoimikunta. Vuoden 2023 konferenssia esitellään myös Batumissa, Georgiassa lokakuussa 2022.

Teksti: Minna M. Keinänen-Toivola ja Petteri Hyvärinen