Kategoria: Merenkulku

Kestävä kehitys, henkilöresurssit ja eurooppalainen uusi merenkulun tiedonhallintajärjestelmä kuulostavat siltä, että näillä kolmella termillä ei ole mitään yhteistä.

Merilogistiikka on tavaroiden ja matkustajien kuljettamista paikasta A paikkaan B laivoilla. Näissä prosesseissa tuotetaan, siirretään ja jaetaan paljon digitaalista tietoa, joka edellyttää yhteistyötä ja inhimillisiä taitoja eri organisaatioiden välillä.

Merenkulkualalla on perinteisesti keskitytty voiton tavoitteluun, ja viime vuosina se on myös painottanut merkittävästi CO₂-päästöjen vähentämistä. CO₂-päästöjen vähentäminen on yksi osa kestävää kehitystä. Kestävä kehitys on kokonaisuudessaan sosiaalisten, taloudellisten ja ympäristönäkökohtien tasapainottamista eri toimissa.

Perinteisesti henkilöstöresurssiasiat liittyvät työsopimuksiin ja työvoiman hallinnointiin, kuten palkkaamiseen, suorituskykyyn tai turvallisuuteen. Kestävä kehitys, henkilöstöresurssit ja Euroopan merenkulun tiedonhallintajärjestelmä yhdistetään NEMO CEF -hankkeessa sekä tieteellisistä että käytännön näkökohdista.

NEMO yhdistää digitalisaation ja kestävyyden merilogistiikassa

Euroopan merenkulun tiedonhallintajärjestelmä (EMSWe) koostuu merikuljetusten yhdenmukaistetuista ja digitalisoiduista raportointimenettelyistä. NEMO on suomalainen merenkulun tiedonhallintajärjestelmä, jota on kansallisesti kehitetty useita vuosia ja joka otetaan käyttöön elokuussa 2025.

NEMO on osa merenkulkualan digitalisaatiota. Eri sidosryhmillä, kuten järjestelmän kehittäjillä, käyttäjillä ja asiakkailla, on omat arvonsa, ajattelutapansa ja odotuksensa NEMOa kohtaan. Jotkut sidosryhmät ovat varhaisia sopeutujia, joilla on riittävät resurssit, kun taas toiset reagoivat vasta viime hetkellä. Inhimilliset näkökohdat vaihtelevat organisaatioiden ja yksilöiden välillä. Jokaisella yksilöllä on sisäinen arvomalli, joka kehittyy vuorovaikutuksessa muiden ihmisten kanssa. Olemassa oleva yhteiskunnallinen ympäristö estää usein muutoksia kohti kestävää toimintaa, koska ympäristö suosii yksilöitä, jotka käyttäytyvät olemassa olevien järjestelmien mukaisesti (Zabel, 2005). Kestävä kehitys henkilöstöresurssoinnissa auttaa varmistamaan, että organisaatiokulttuuri ja yhteisön käytännöt ovat osallistavia ja motivoivat työntekijöitä (Lavri, 2023).

Inhimillisten näkökohtien kestävyys NEMOssa on otettava huomioon prosessin kaikissa vaiheissa, organisaatioiden sisäisessä suunnittelussa sekä lyhyellä ja pitkällä aikavälillä, kun NEMO otetaan käyttöön. Taitojen päivittämiseen ja koulutukseen tulee olemaan tarpeita. Kestävällä henkilöstöresurssoinnilla voidaan edistää työntekijöiden luovuutta ja digitalisaatiotaitoja sekä yrittäjähenkistä ajattelutapaa digitalisoituneessa maailmassa. Kestävä henkilöstöresurssien hallinta voi vähentää työntekijöiden stressiä, joka liittyy uusiin verkkoalustoihin, kuten NEMOon (Dapic et al., 2023).

Henkilöstöresurssit kestävän kehityksen edistämisessä

Eri henkilöstöresurssien hallintamallit ovat vaikuttaneet vastuullisuuden eri näkökohtiin, kuten ”sosiaalisesti vastuullinen” (engl. Socially Responsible HRM) taloudellisiin ja sosiaalisiin arvoihin, ”vihreä” (engl. Green HRM) taloudellisiin ja ekologisiin arvoihin, ”kestävän kehityksen” (engl. Triple Bottom Line HRM) ihmis-, ympäristö- ja talousarvoihin ja ”yhteisen hyvän” (engl. Common Good HRM) mukaisiin arvoihin. Kolmessa ensimmäisessä hallintamallissa painotetaan taloudellisia arvoja, kun taas yhteisen hyvän mallissa painotetaan ratkaisun löytämistä suuriin kestävyyshaasteisiin (Aust et al., 2020). Nykyään panostus taloudellisiin arvoihin ei riitä merenkulkualalla, joten NEMOn kehittämisessä ja käytössä yhteisen hyvän hallintamalli (Common Good HRM) on oltava kestävän ihmisyyden perusta.

Työntekijöiden työssä viihtyminen koostuu elinvoimaisuudesta ja oppimisesta. Kun työntekijät kukoistavat, he ovat samalla ennakoivia luomaan yhdessä työympäristöään, joka mahdollistaa kukoistuksen lisäämisen (Spreitzer et al., 2012). NEMOssa organisaatioilla on potentiaalia, että ne eivät vain ota NEMOa käyttöön pakollisena digitaalisena työkaluna, vaan voivat saada työntekijät kukoistamaan järjestelmän käytössä, jolloin työntekijät oppivat ja kehittävät organisaatioita edelleen.

EU on jo pitkään sitoutunut parantamaan työntekijöiden hyvinvointia, ja työntekijöiden kestävyydestä on tullut olennainen strategia yritysten kasvulle (Bersin, 2023). SAMK Merilogistiikan tutkimuskeskus tutkii ja kehittää kestävän ihmisyyden käsitteitä NEMOssa, sillä näin varmistetaan työntekijöiden suunnittelun, kehittämisen ja käytön onnistuminen digitaalisessa järjestelmässä. Samalla yhdistetään kestävä kehitys, henkilöresurssit ja eurooppalainen uusi merenkulun tiedonhallintajärjestelmä.

Teksti: dosentti, johtava tutkija Minna M. Keinänen-Toivola

Kuva: Minna M. Keinänen-Toivola

Käännöksessä englannista suomeen on käytetty apuna DeepL-käännöstyökalua.

Viitteet

Aust (Ehnert), A., Matthews, B., & Muller-Camen, M. (2020). Common Good HRM: A paradigm shift in Sustainable HRM? Human Resource Management Review 30, 100705. https://doi.org/10.1016/j.hrmr.2019.100705

Bersin, J. (2023). Sustainability Is About Your Workforce, Too. Retrieved May 17, 2024, from https://hbr.org/2023/09/sustainability-is-about-your-workforce-too 

Dabic, M., Maley,  J.M.,  Svarc J., & Pocek, J. (2023). Future of digital work: Challenges for sustainable human resources management. Journal of Innovation & Knowledge 8, 100353. https://doi.org/10.1016/j.jik.2023.100353    

Lavri, O. (2023). Sustainability in HR: benefits, tips, and use cases. Retrieved May 20, 2024, from https://hrforecast.com/is-hr-turning-into-people-sustainability/

Spreitzer, G., Porath, C.L., & Gibson, C.B. (2012). Toward human sustainability: How to enable more thriving at work. Organizational Dynamics 41, 155-162. 10.1016/j.orgdyn.2012.01.009  

Zabel, H.-U. (2005). A model of human behaviour for sustainability. International Journal of Social Economics 32, 717-735. https://doi.org/10.1108/03068290510608228  

Olen Mikael Nurminen ja opiskelen viimeistä vuotta kansainvälistä kauppaa. En tiedä muista kansainvälisen kaupan opiskelijoista, mutta ainakin minulla oli vaikeuksia löytää harjoittelupaikkaa ja vielä vähemmän odotin, että sellaisen löytäisi SAMKista. Olin positiivisesti yllättynyt ja harjoittelu on antanut minulle uuden kuvan tutkimustyöstä ja tutkimuslaitosten tärkeydestä yhteiskunnassa.

Tehtäväni oli kirjoittaa esittely EU:n uudistetusta päästökaupasta ja sen vaikutuksesta suomalaiseen ja satakuntalaiseen merenkulkuun. Homma ei varsinaisesti eroa opinnäytetyön teosta siinä mielessä, että jos opinnäytetyötä tekee aina työpäivän verran toimintatavat ovat varmaankin identtiset. Yksi todella kiva ero ainakin itselle on se, että hyvä aihe on jo valmiiksi ja tekstille on todellisuudessa tarvetta ja käyttöä. Artikkeleita ja tutkimuksia on paljon mielekkäämpää lukea, kun tietää että niitä kirjoittaa hyötykäyttöön eikä arvosanaa varten tai omaa asiantuntemusta todistamaan.

Työ ei kuitenkaan sovi kaikille, kädet ovat vapaat tehdä työ oikeastaan miten vain haluaa eikä aihetta pitempää suuntaa ole ja kaikki täytyy päättää ja tehdä itse. Täytyy myös muistaa pitää omat odotukset realistisina, valtavan laajan aiheen edessä voi helposti kokea, ettei siitä saa kirjoitettua ikinä tarpeeksi kattavasti. Varsinkin jos kyseessä on aihe, josta on erittäin vähän aiempaa tietoa ja se vaikuttaa tusinaan eri teollisuusaloja eikä tiedonkerääjällä ole aikaisempaa kokemusta järjestelmästä tai aloista. Täytyy tunnistaa omat rajat ja tehdä niin paljon töitä kuin vain työajan puitteissa on mahdollista. Tukena olivat myös Merilogistiikan tutkimuskeskuksen asiantuntijat. Nyt kun harjoittelu alkaa olla takana tuntuu, että tiedän vielä vähemmän.

Päästökauppa? Uudistukset?

Erittäin pähkinänkuoressa, päästökaupalla viitataan yleensä ja tässä tekstissä Euroopan Unionin päästökauppajärjestelmään (ETS), jonka tarkoituksena on saada yritykset vähentämään päästöjä ja muuttumaan ympäristöystävällisemmiksi päästöoikeuksien avulla. Yritykset voivat myydä ja ostaa oikeuksia toisiltaan sekä niitä lasketaan markkinoille EU:n kautta. Yritykset voivat sitten päättä onko halvempi vähentää päästöjä vai ostaa oikeuksia. Mitä pidemmälle mennään, sitä parempi on olla ostamatta oikeuksia, ne kun kallistuvat joka vuosi huimaa vauhtia. Tämä näkyy esimerkiksi kaukolämmön ja sähkön hinnoissa.

Vuoden 2023 alkupuolella ETS uudistettiin sisällyttämään parin muun suuren kasvihuonekaasuja tuottavan alan lisäksi meriliikenne ja tarkemmin isomman puoleiset alukset eli ne, joilla vienti ja tuonti tapahtuu. Meriliikenne kattaa Suomen viennistä ja tuonnista yli 80–90 % ja nyt se ollaan sisällyttämässä järjestelmään, jossa yksi tonni tuotettua hiilidioksidia maksoi vuonna 2022 pahimmillaan yritykselle lähes sata euroa. Lisäksi vuosi 2022 tuskin pitää hintaennätystä pitkään, jos viimevuosien trendi jatkuu. Suomessa merenkulku tuotti vuonna 2021 yli 7 miljoona tonnia hiilidioksidia. Uudistuksella tulee olemaan huimat vaikutukset erityisesti Suomen merenkulkuun ja siihen liittyviin kukkaroihin. En osaa sanoa, tulevatko Brasiliasta kuljetetut banaanit maksamaan tulevaisuudessa enemmän päästökaupan ansiosta, mutta itse en yllättyisi.

Tutkimustyö onkin tärkeää?

Tästä parempaa esimerkkiä ei varmaankaan voi löytää osoittamaan miksi laitokset kuten SAMKin Merilogistiikan tutkimuskeskus ovat olemassa. Ratkaisut tulevaisuuden ongelmiin täytyy löytää eikä apua todennäköisesti tipu taivaalta. Harjoittelu tutkimuskeskuksella on antanut minulle uuden kuvan tutkimustyöstä, mitä se pitää sisällään ja miksi se on tärkeää, vaikka se ei välttämättä näykään omassa arjessa. Voi olla, että tulevaisuudessa se tulee näkymään ainakin hintalapuissa, jos päästökaupan asettamille rajoituksille ei pian löydetä meriliikenteessä ratkaisua. Päästökaupan vaikutus on viimevuosina ollut valtava ja se on oikeasti viemässä Eurooppaa vihreämmäksi huimaa vauhtia, mutta se on myös kaikkein kehittynein ja suurin päästökauppajärjestelmä maailmassa, jonka vaikutuksia on vaikea ennakoida ja tutkimustyön on vielä haastavampaa pysyä sen mukana.

Kirjoitus on tuotettu osana MeriLoki-hanketta, jonka rahoittajana toimii Euroopan Unionin aluekehitysrahasto (EAKR) ja SAMK. Hanke rahoitetaan REACT-EU-välineen määrärahoista osana Euroopan unionin COVID-19-pandemian vuoksi toteuttamia toimia.

Teksti: Mikael Nurminen, SAMKin opiskelija ja harjoittelija

Mitä pidemmälle digitaalisuudessa mennään ja toimintoja automatisoidaan, sitä enemmän kyberturvallisuus ja tietoturvauhkiin varautuminen korostuvat. Kyberturvallisuudella tarkoitetaan yleisesti sitä, että suojataan arkaluontoista tietoa (kuten henkilödataa) sekä datakomponentteja, verkostoja ja järjestelmiä asiaankuulumattomilta osapuolilta. Kyberhyökkäyksiin on varauduttu myös merilogistiikassa.

International Maritime Organization (IMO) on kansainvälistä merenkulkua valvova viranomainen. IMO on ottanut kantaa kyberturvallisuuteen ja viittaa merenkulun kyberriskillä siihen laajuuteen, jolla ”teknologista omaisuutta voidaan uhata potentiaalisella olosuhteella tai tapahtumalla, jota voidaan johtaa merenkulkuun liittyviin toiminta-, turvallisuus- tai turvahäiriöihin sen seurauksena, että tietoja tai järjestelmiä korruptoituu, katoaa tai vaarantuu” [1]. 

Kyberturvallisuuteen ja uhkien varautumiseen on mm. Valmentamon tietomurron jälkeen alettu kiinnittää huomiota. Jokainen ala tai sovellus ei ole kuitenkaan yhtä ”houkutteleva”.  Kaikissa merilogistiikkaan liittyvissä kuljetusketjuissa ei ole kovin todennäköistä joutua kyberhyökkäyksen kohteeksi datan attraktiivisuuden takia.

– On totta, että mitä enemmän tietoa jaetaan, sitä suurempi riski on joutua hyökkäyksen kohteeksi. Mutta satakuntalaisen puulogistiikkaketjun näkökulmasta muut riskit logistiselle toiminnalle ovat merkittävämpiä kuin esimerkiksi yksittäisen applikaation kaatuminen, toteaa puulogistiikkaketjun riskien hallinnan mallia kehittävän ÄlyMeri-hankkeen asiantuntija Janne Lahtinen.

Vahinkoa voidaan silti aiheuttaa. Ylen uutisen mukaan pandemia-aikana suurimpia konttivarustamoja on yritetty hakkeroida. Pahin tiedetty kyberhyökkäys kohdistui Maersk-varustamoon, joka joutui rakentamaan koko IT infrastruktuurin: 10 päivän viive toiminnoissa ja korjaavat toimenpiteet tulivat maksamaan 300 miljoona dollaria. [2]

Kyberhyökkäyksen uhkakuva riippuu IT-infrastruktuurin laajuudesta

Marko Löytökorpi, merikapteeni ja merenkulkualan lehtori, uskoo, että kyberhyökkäykset yksittäisiin laivoihin eivät ole niin todennäköisiä kuin esimerkiksi hyökkäykset satama- ja maatoimintoihin, eikä vaikuttavuuskaan olisi välttämättä niin merkittävä.

– Vaikka laivaan iskisi kyberhyökkäys ja kaataisi sen järjestelmät, niin laiva on tietyllä tapaa niin ”yksinkertainen palikka”, että hyökkäys saattaisi vain hidastaa prosesseja, muttei pysäyttää niitä kokonaan, Löytökorpi toteaa.

Tästä esimerkki IMO:n nettisivuilta löytyvästä BIMCOn ”The Guidelines on Cyber Security Onboard Ships” -ohjeistuksesta: Tuntematon virus päätyi Electronic Chart Display And Information System eli ECDIS-järjestelmään, mikä aiheutti yritykselle viivästyksiä, sillä sitä ei ollut suunniteltu paperittomaan navigointiin. Loppujen lopuksi järjestelmä saatiin palautettua. [4]

Vakavampaa häiriöitä aiheutuisi maapuolella esimerkiksi satamajärjestelmien kaatuessa: laivat eivät pääse purkamaan tai lastaamaan rahteja, minkä vuoksi sataman prosessit hidastuvat aiheuttaen viiveitä ja kustannuksia koko logistiikkaketjussa. Myös mainehaitat ovat merkittäviä tekijöitä.

Kyberuhkiin varautuminen tärkeää Suomelle

Kyberhyökkäysten seuraamuksilla on vain mielikuvitus rajana, mutta pahimmassa tapauksessa sellaisia ovat esimerkiksi haaksirikko, henkilöstön turvallisuus ja ympäristövahingot. Paikkatiedon jäädyttäminen, piilottaminen tai poistaminen voi aiheuttaa fyysistä vahinkoa ja ns. ”haamulaivoja”, aikataulujen sotkeutumisia ja tarpeettomia odotusaikoja. Nyky-yhteiskunnassa ja varsinkin Suomessa kyberturvallisuuteen varautuminen on erityisen relevanttia, koska merikuljetusten osuus Suomen viennin määrästä on 90 % ja tuonnista 80 % [5].

Kirjoittajat: Aku Suomi, harjoittelija ja Hanna Kajander, projektipäällikkö

Kuva: Pixabay

[1] Maritime cyber risk, IMO. Saatavilla:  https://www.imo.org/en/OurWork/Security/Pages/Cyber-security.aspx, haettu 23.2.2023.

[2] Tuomaala, Erja. (2021), Kyberhyökkäyksen uhka kasvaa merillä ja satamissa – kaikkia suurimpia konttivarustamoja on jo yritetty hakkeroida. Yle. Saatavilla: https://yle.fi/a/3-11894409, haettu 23.2.2023  

[3] “The Guidelines on Cyber Security Onboard Ships”, BIMCO, s. 23. Saatavilla: https://wwwcdn.imo.org/localresources/en/OurWork/Security/Documents/ANNEX%20Guidelines%20on%20Cyber%20Security%20Onboard%20Ships%20v.4.pdf, haettu 28.3.2023.

[4] “The Guidelines on Cyber Security Onboard Ships”, BIMCO, s. 14. Saatavilla: https://wwwcdn.imo.org/localresources/en/OurWork/Security/Documents/ANNEX%20Guidelines%20on%20Cyber%20Security%20Onboard%20Ships%20v.4.pdf, haettu 28.3.2023.

[5] “Merenkulun avainluvut”, Suomen Varustamot. Saatavilla: https://shipowners.fi/kilpailukyky/merenkulun-avainluvut/, haettu 23.2.2023.

SAMKille myönnettiin järjestelyvastuu Kansainvälisen merenkulkualan korkeakoulujen (IAMU) vuosikonferenssin 2023 marraskuussa 2021.

Lue aiheesta uutinen.

Osana prosessia SAMK teki tervetulovideon ”IAMU AGA23 SAMK Finland”, joka oli esillä Aleksandriassa Egyptissä lokakuussa 2021.

Katso video

Konferenssin “Annual General Assembly of International Association of Maritime Universities in 2023” järjestelyt käynnistyivät syyskuussa 2022. Konferenssille perustetaan paikallinen ja kansainvälinen järjestelytoimikunta. Vuoden 2023 konferenssia esitellään myös Batumissa, Georgiassa lokakuussa 2022.

Teksti: Minna M. Keinänen-Toivola ja Petteri Hyvärinen